Malgré les vents arrière, les compagnies aériennes continuent de fonctionner comme en 1985. De loin, il peut sembler que c'est le moment idéal pour être une compagnie aérienne. Des aéroports bondés, pas de réglementation des prix, peu de concurrence et des prix de l'énergie record. Malgré tous ces vents arrière positifs, les transporteurs ne peuvent toujours pas se débrouiller seuls.

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La chute des prix de l'énergie: une bénédiction et une malédiction

Les stocks des trois principales compagnies aériennes américaines (américaine, Delta, United) ont été turbulents, glissant de plus de 30% depuis fin avril. Il s'avère que la chute des prix de l'énergie est à la fois une bénédiction et une malédiction. Le 20 novembre, notre article intitulé «Si un vol en classe affaires de 362 $ n’est pas une guerre des prix, quel est-il?», La baisse du pétrole pourrait être problématique. Bien que la baisse du pétrole économise de l'argent aux compagnies aériennes, elle diminue également le pouvoir d'achat des voyageurs industriels. Les voyageurs exposés à l'énergie et à l'industrie manufacturière ont toujours été parmi les plus gros acheteurs de voyages en classe affaires, mais ont été contraints de se serrer la ceinture en réponse à la baisse des marges. Notre révélation est maintenant devenue réalité. Wall Street a fait son chemin et maintenant les actions des compagnies aériennes se vendent.

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Systèmes de réservation archaïques

Les transporteurs pourraient réagir de manière proactive à un monde en évolution rapide. Au lieu de cela, ils sont assis sur le statut d'oligopole que l'administration Obama leur a accordé et utilisent des modèles de tarification de 1985. Qui fait aujourd'hui quoi que ce soit de la même manière qu'en 1985? Si vous pensez que nous sommes extrêmes, les transporteurs utilisent toujours des systèmes de réservation construits à la fin des années 1960. Bien sûr, ils utilisent une jolie interface qui le rend convivial pour le Web ou le mobile, mais c'est toujours le même ancien système archaïque. American utilise toujours Sabre, Delta utilise Travelport (anciennement Worldspan) et United utilise Galileo. La prochaine fois que vous achetez un billet d'avion, souvenez-vous que vous êtes connecté à un système de réservation utilisé alors que la plupart des avions avaient encore des hélices et JFK était le président plutôt qu'un aéroport. Le refus des compagnies aériennes de mettre à jour leurs systèmes de tarifs équivaut à ce qu'Apple continue de pousser l'Apple IIC aujourd'hui. Oh, vous ne savez pas ce qu'est un Apple IIc? Recherche le sur Google!

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Modèles de tarification obsolètes

Les compagnies aériennes continuent de jouer à la «footsie» avec les voyageurs de luxe, en surfactant massivement les tarifs plusieurs mois avant le départ, pour réduire les prix jusqu'à 90% pour remplir les cabines vides de classe premium. Les tarifs en classe affaires internationale commencent généralement à un niveau élevé, puis chutent fortement en réponse à une demande anémique avant de monter en flèche alors que les sièges sont occupés pendant les réductions de 90%. Ce schéma est appelé «haut - bas - plus haut». Les transporteurs sont bien conscients du fait que les tarifs affaires sont surévalués en raison du nombre réduit de sièges vendus à l'avance. Le transporteur continue d'attendre ce jour magique lorsque les voyageurs reviennent à payer plusieurs mois à l'avance. Flash info! Depuis 2009, moins de voyageurs ont payé à l'avance pour les voyages en avion de luxe. Moins de 15% des sièges en classe affaires internationale sont vendus à leur prix initial. Cela signifie que les 85% restants des sièges sont pourvus avec des remises massives ou via des programmes de kilométrage.

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Salut les porteurs, voici un autre NEWSFLASH. Au lieu d'utiliser un modèle de revenus «ÉLEVÉ-BAS-ÉLEVÉ», pourquoi ne pas essayer quelque chose de nouveau comme «FAIBLE à ÉLEVÉ?» En d'autres termes, pourquoi ne pas inciter les voyageurs de loisirs à acheter tôt en offrant les prix les plus bas des mois en classe affaires des mois à l'avance . Ensuite, commencez à augmenter les tarifs à mesure que les sièges sont vendus. Idée brillante? C'est en fait assez simple. Pour toutes les ruptures que l'administration Obama a accordées aux transporteurs américains, y compris les fusions sans obstacle, il est temps que les compagnies aériennes cessent d'essayer de tromper les voyageurs en payant trop cher et commencent à agir avec transparence. Avec toutes les pauses que les compagnies aériennes ont reçues, allant des renflouements au manque d'ingérence du gouvernement, il n'y a aucune raison pour que les compagnies aériennes trompent les voyageurs de loisirs avec des tarifs commerciaux SURévalués uniquement pour réduire les prix de 90% lorsqu'elles ne regardent pas. Pendant qu'ils y sont, pourquoi ne pas éliminer ces suppléments de carburant absurdes qui dépassent généralement 800 $ sur la plupart des billets aller-retour entre les États-Unis et l'Europe.

Ratios cours / bénéfices faibles

Malgré tous les vents arrière positifs (bas niveau de pétrole, approbations de fusions, renflouements financiers, aucune réglementation), les compagnies aériennes américaines ne peuvent toujours pas le faire fonctionner. Les compagnies aériennes ne construisent pas les avions. Airbus et Boeing le font. Les compagnies aériennes n'ont pas créé les destinations. Nous remercions l'Éternel chaque jour pour sa belle terre verte qu'il nous a donnée. Malgré toutes les ruptures, Wall Street a donné aux États-Unis et aux États-Unis un rapport bénéfice / prix (P / E) de 2. Au cas où vous ne le sauriez pas, un P / E de 2 est généralement accordé aux industries sans croissance ou en faillite. . Les compagnies aériennes américaines ont utilisé toutes les bouées de sauvetage possibles et aucun nouveau catalyseur n'est en vue. La faible croissance, le terrorisme et le virus Zika sont des sujets de préoccupation supplémentaires susceptibles d'entraver la croissance des transporteurs dans un avenir prévisible.

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Il est temps que les compagnies aériennes américaines deviennent proactives et commencent à répondre aux cabines vides de classe affaires. Comme les autres industries, les transporteurs doivent cesser d’évaluer les sièges sur ce qu’ils veulent qu’ils valent et sur ce que les voyageurs sont prêts à payer!


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